Première évolution depuis 1969, date de sortie de la première 125 twin, La 125 LT1 apporte une évolution silencieuse dans la gamme.
La 125 LT1 est sortie en 1973, en reprenant la base de la 125 LT, mais avec quelques détails importants:
Bras oscillant rallongé de 15mm, disparition du bavolet de garde-boue AR, et raccourcissement du support de la plaque de police
L’allumage électronique est repensé et est plus robuste, les nouveaux blocs électroniques rectangulaires remplacent les anciens "cigares" à la fiabilité douteuse, et les bobines rondes sans noyaux font leur apparition.
Au fur et à mesure de la production, les nouveaux moteurs 16 CV vont remplacer les anciens.
Les coudes de pots sont raccourcis de 8cm, les pots voient leur patte de fixation avancer d'autant, et pour éviter que la roue arrière soit entièrement maculée d'huile brulée, les chicanes sont rallongées également.
La béquille se voit modifiée, les deux ergots de béquillages, désormais mal placés, sont remplacés par un seul, muni d'une boule. Impossible dorénavant de béquiller la moto des deux côtés.
Un nouvel embrayage à cinq disques garnis supportera le surcroit de puissance. Le carter d'embrayage est un peu plus large et reprend le bouchon de réglage de la 350, plus saillant.
Le carter moteur du LT1 reçoit une plaque boulonnée pour boucher l'emplacement de la pompe à huile qui sera présente sur la future LT2 qui sortira l'année suivante.
La pompe à air, autrefois placée sous la selle, est fixée le long du cadre, pour libérer l'espace pour pouvoir loger le réservoir d'huile. Le système de verrouillage de la selle est remplacé par une crapaudine pour les mêmes raisons.
Les pipes d'admission ne sont plus en aluminium d'un seul bloc, mais comportent un manchon en élastomère afin d'empêcher que les vibrations du moteur créent une émulsion dans la cuve des carburateurs.
Ce modèle sera fabriqué jusqu'en 1977
en 1974, sort la 125 LT2, qui est une LT1 avec une pompe à huile. Fini les corvées du mélange, terminé le fait de faire la queue au milieu des mobs et des dinosaures Est-allemands, enfin on peut faire le plein à la pompe comme les voitures et les autres motos.
Le réservoir d'huile, placé sous la selle permet d'engloutir plus de deux litres d'huiles, (à l'époque les bidons d'un litre n'existaient pas) et contrairement à la concurrence, le brave motard motobécaniste ne repartait pas de la station service avec un bidon à moitié vide, ne sachant pas ce qu'il allait en faire pendant toute la journée.
La pompe à huile injectait la bonne proportion d'huile, en fonction de la vitesse de rotation et de l'ouverture de la poignée de gaz directement dans les pipes d'admission. La conception astucieuse de la pompe la mettait en débit maximal en cas de rupture du câble de commande relié à la poignée de gaz.
Il était prévu d'injecter de l'huile dans les roulements centraux du vilebrequin, mais hélas cette idée fut abandonnée, et le talon d'Achille de ce moteur continua d'exister.
Entre le réservoir et la pompe, il y avait un filtre assez gros, situé en arrière de la batterie, fixé sur le berceau gauche du cadre.
La présence du réservoir d'huile condamnant l'emplacement de la boite à outils, il y en eu une nouvelle, placée devant la batterie, mais uniquement accessible avec un tournevis. Depuis, il faut toujours avoir un tournevis avec soi pour atteindre ses outils; mais au moins, on était sûr de les y retrouver, car la selle ne fermant pas à clef, il n'était pas rare de ne pas retrouver ses outils.
La LT2 sera fabriquée jusqu'en 1979, les deux modèles poursuivants leurs carrière, parallèlement.
Les deux modèles étaient disponibles en Orange, Vert Alpage et Bleu Pyrénées. Il est à noter que l'orange des LT1 et LT2 est plus clair et moins rouge que l'Orange Roussillon des 125 LT
Voila, A+
Benoît.
